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Europäische Eisenbahnpolitik
Die Verkehrsmärkte bewegen sich längst in einer mindestens europäischen Größenordnung. Daran kann die Verkehrspolitik nicht vorbeigehen. Dies ist für die Eisenbahnen besonders wichtig, da sie durch die Organisation in nationalen Staatsbahnen zu lange auf die längst zu klein gewordene Dimension der Einzelstaaten beschränkt waren. Für Marktanteile und Zukunftschancen der Eisenbahnen sind zukünftig die Bedingungen des europäischen Verkehrsmarktes wesentlich wichtiger als der nationale Bezugsrahmen.
Auf europäischer Ebene ist die Frage des freien Netzzugangs, der trotz Binnenmarkt auch heute noch nicht europaweit garantiert ist, von besonderer Bedeutung. In den letzten Jahren sind große Schritte vorwärts in Richtung eines gemeinsamen Europäischen Eisenbahnmarktes gelungen. Nachdem die vollständige Netzöffnung für den Güterverkehr zum 1. Januar 2007 erfolgte, ist seit dem 1. Januar 2010 das europäische Schienennetz auch im grenzüberschreitenden Personenverkehr für alle in der EU zugelassenen Eisenbahnunternehmen geöffnet, einschließlich des Rechts, Fahrgäste an Zwischenhalten aufzunehmen oder abzusetzen.
Von der fortschreitenden Liberalisierung profitiert der europäische Schienenverkehr insgesamt, der damit seine Wettbewerbsposition gegenüber den anderen Verkehrsträgern verbessern kann. Eisenbahnverkehrsunternehmen können grenzüberschreitende Angebote aus einer Hand machen und so in einen fairen Wettbewerb mit anderen Eisenbahnen eintreten, der zu besseren Angeboten, mehr Service für den Bahnkunden, zu Innovationen und auch zu einer höheren Wirtschaftlichkeit der Verkehre führen wird. Profitieren werden davon letztlich vor allem die Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonenverkehr.
Ein wesentliches Hemmnis für eine schnelle Anpassung der Eisenbahn an die Erfordernisse des europäischen Verkehrsmarktes ist die fehlende technische Harmonisierung. Die nationale Entwicklung der Eisenbahnen in der Vergangenheit führt insbesondere im technischen Bereich zu erheblichen Problemen bei der Integration. Da eine 100 % ige Harmonisierung der verschiedenen Strom-, Brems- und Sicherheitssysteme, Spurweiten etc. weder bezahlbar noch realisierbar ist, ist es das Ziel, für die Zukunft gemeinsame Standards und für die bestehenden Systeme Schnittstellen an den Grenzen zu schaffen. Das entsprechende Wort hierfür ist Interoperabilität. Diese Interoperabilität ist auch Grundlage der bereits beschlossenen Transeuropäischen Netze für den Hochgeschwindigkeits- und den konventionellen Eisenbahnverkehr (Artikel 154 EG-Vertrag). Wichtige Maßnahmen zur Verbesserung dieser Situation hat die Europäische Union mit den beiden Interoperabilitätsrichtlinien 96/48/EG vom 23. Juli 1996 für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und 2001/16/EG vom 19. März 2001 für das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem bereits geschaffen. Die zugehörigen "Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität" (TSI), für sechs in der Richtlinie 96/48/EG genannte Teilsysteme (Instandhaltung, Zugsteuerung / Zugsicherung / Signalgebung, Infrastruktur, Energie, Betrieb und Fahrzeuge) sind von der Europäischen Kommission verabschiedet und den Mitgliedstaaten notifiziert worden.
Die Politik der Bundesregierung, die bereits seit Beginn der Bahnreform auf Fortschritte bei der europaweiten Öffnung der Eisenbahnnetze und eine Vereinheitlichung der technischen Eisenbahnsysteme in Europa drängt, wird dadurch bestätigt.
Bereits seit der Bahnreform 1994 sieht das deutsche Recht darüber hinaus vor, dass Zugangsrechte für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz im Inland bestehen, § 14 Abs. 2 Nr. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG). Daher können auch ausländische Unternehmen Schienenpersonenverkehrsdienste in Deutschland anbieten, die über einen Sitz in Deutschland verfügen (z. B. SNCF über das Tochterunternehmen Keolis). Diese Vorschrift wurde zur Stärkung des Wettbewerbs im deutschen Recht verankert.
