Wir, die Anrainerstaaten der Ostsee und der Nordsee (Belgien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Lettland, Litauen, die Niederlande, Norwegen, Polen, Schweden sowie das Vereinigte Königreich) sowie Island, wenden uns mit diesem Brief an die internationale maritime Gemeinschaft, insbesondere an Flaggen- und Hafenstaaten, nationale Behörden, Flaggenregister, Klassifikationsgesellschaften, Seeschifffahrtsunternehmen, Manager und Betreiber sowie an Seeleute.   

Sehr geehrte Mitglieder der internationalen maritimen Gemeinschaft,

die Zuverlässigkeit der satellitengestützten Navigation ist grundlegend für die moderne Seeschifffahrt. Die Fortschritte in der weltweiten Schifffahrt seit über dreißig Jahren sind das Ergebnis der Entwicklung des Schiffsbetriebs, der nun zunehmend von den von Satellitensystemen übermittelten Positions-, Zeit- und Navigationsdaten (PTN) abhängig ist. Diese Veränderung hat große Effizienzgewinne ermöglicht, aber auch eine neue Abhängigkeit geschaffen.

Die unterbrechungsfreie Verfügbarkeit von korrekt funktionierenden Globalen Satellitennavigationssystemen (GNSS) ist kein technischer Luxus, sondern eine wichtige Voraussetzung für die Sicherheit der Seeschifffahrt. GNSS-Signale unterstützen nicht nur die Schiffsnavigation; eine präzise Synchronisierung der Zeit ist entscheidend für Systeme wie das weltweite Seenot- und Sicherheitsfunksystem (GMDSS). Eine Unterbrechung dieser Signale gefährdet die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Seeverkehrs.

Nun sind wir in europäischen Gewässern, insbesondere im Ostseeraum, mit neu auftretenden Gefahren durch immer häufiger auftretende GNSS-Störungen konfrontiert. Diese von der Russischen Föderation ausgehenden Störungen beeinträchtigen die Sicherheit der internationalen Schifffahrt. Alle Schiffe sind gefährdet.

Ebenso ist die Integrität des automatischen Schiffsidentifizierungssystems (AIS) elementar wichtig. Dieses System spielt eine zentrale Rolle bei der Koordinierung des Verkehrs, fördert das Lagebewusstsein und verbessert die Reaktion auf Notfälle. Täuschungen oder Manipulationen der AIS-Daten untergraben die Sicherheit und Gefahrenabwehr auf See, erhöhen das Unfallrisiko und behindern die Rettungsmaßnahmen nachhaltig.

Wir rufen daher die internationale maritime Gemeinschaft sowie die nationalen Behörden auf:

1. Störungen des GNSS und die Manipulation des AIS als Gefährdungen der Sicherheit und der Gefahrenabwehr in der Schifffahrt anzuerkennen.

2. dafür zu sorgen, dass Schiffe über die erforderlichen Fähigkeiten und entsprechend ausgebildetes Personal gemäß den internationalen Übereinkommen verfügen, um bei Ausfällen der Navigationssysteme einen sicheren Betrieb gewährleisten zu können.

3. gemeinsam alternative, terrestrische Funknavigationssysteme zu entwickeln, die im Fall einer Unterbrechung, bei Verlust des Signals oder Störungen anstelle von GNSS genutzt werden können.

Um das Vertrauen in die Schiffsnavigation zu wahren, ist mehr als nur Technologie erforderlich – hier sind Verantwortung, Transparenz und entschlossenes Handeln gefragt. Wir müssen gewährleisten, dass unsere Meere sicher bleiben, auch dann, wenn Systeme ausfallen oder gestört werden.

Wir erkennen weiterhin die zentrale Rolle des Seeverkehrs für den Welthandel und die Wirtschaft an. Wir unterstreichen die Bedeutung einer sicheren, effizienten und umweltverträglichen Schifffahrt und heben hervor, dass die vollständige und konsistente Umsetzung der Regelungen der Internationalen Seeverkehrsorganisation IMO unerlässlich ist, um die maritime Sicherheit, eine reibungslose Durchführung des Seeverkehrs, den Schutz der Seeleute und der Meeresumwelt zu gewährleisten, insbesondere in den neu auftretenden Situationen, welche die Sicherheit auf See beeinträchtigen, wie beispielsweise der vermehrte Einsatz von Schiffen der Schattenflotte zur Umgehung internationaler Sanktionen.

Zur Aufrechterhaltung und Stärkung der maritimen Sicherheit im Nord- und Ostseeraum halten wir alle Schiffe, welche die Freiheit der Schifffahrt für sich in Anspruch nehmen, dazu an, das geltende internationale Recht strikt einzuhalten, seien es das internationale Seegewohnheitsrecht oder die von den Vertragsparteien unterzeichneten internationalen Übereinkommen, einschließlich des Übereinkommens von 1972 zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (COLREG), des internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS), des internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL) sowie aller relevanten IMO-Übereinkommen und -Entschließungen, in denen allgemein akzeptierte internationale Regeln und Standards enthalten sind, auf die das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982 (UNCLOS) Bezug nimmt.

Wir möchten insbesondere Folgendes hervorheben:

1. Schiffe dürfen nur unter der Flagge eines Staates fahren; Schiffe, die unter den Flaggen von zwei oder mehr Staaten fahren, von denen sie nach eigenem Belieben Gebrauch machen, sind gemäß Artikel 92 des Seerechtsübereinkommens UNCLOS Schiffen ohne Staatszugehörigkeit gleichzustellen.

2. Schiffe müssen gültige Papiere und Zertifikate gemäß den vorgenannten IMO-Übereinkommen mitführen, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Versicherungen und finanzielle Sicherheiten gemäß den Regelungen nach Artikel VII des Haftungsübereinkommens von 1992 und Artikel 7 des Bunkerölübereinkommens von 2001.

3. Schifffahrtsunternehmen müssen entsprechend Kapitel IX des SOLAS (ISMInternational Safety Management Code) an Bord der betriebenen Schiffe ein System zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs einsetzen.

4. Flaggenstaaten müssen alle ggf. erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass Schiffe, die unter ihrer Flagge zur See fahren, dies nur im Einklang mit den Anforderungen der internationalen Regeln und Normen tun, einschließlich der Untersuchungen des Wartungszustands der Schiffe im Anschluss an Besichtigungen gemäß UNCLOS Artikel 94 und 217 und der SOLAS-Regel I/11. Solche Maßnahmen umfassen auch das Untersagen des Auslaufens eines Schiffes, wenn dieses nicht den genannten Bestimmungen entspricht.

5. Während der Fahrt müssen Schiffe hinsichtlich des Wachdiensts auf der Brücke die geltenden Bestimmungen des STCW-Übereinkommens, der SOLAS-Regel V/14 sowie der Regel 5 des COLREG einhalten.

6. Das AIS und die Ausrüstung für die Identifizierung und Routenverfolgung von Schiffen über große Entfernungen (LRIT) müssen gemäß SOLAS V/19.2.4.7 und A.1106(29) und SOLAS V/19-1.5 eingeschaltet sein.

7. Schiffe müssen Informationen zur Schiffsidentifizierung und weitere erforderliche Informationen bei der Einfahrt in Gebiete, in denen ein Schiffsmeldesystem gemäß SOLAS V/11.7 gefordert ist, zur Verfügung stellen.

SOLAS V/11.7: 7 Der Kapitän eines Schiffes muss die Vorschriften für beschlossene Schiffsmeldesysteme einhalten und der zuständigen Behörde alle im Einklang mit dem jeweiligen System vorgeschriebenen Angaben melden.

8. Schiffe müssen mit den zuständigen Schifffahrtsbehörden, einschließlich im Hinblick auf Schiffsmeldesysteme und Schiffsverkehrsdienste, eine klare Kommunikation aufrechterhalten (VTS) (SOLAS V/11.7, SOLAS V/12.4 (VTS)).

9. Schiffe müssen die örtlichen Einschränkungen der Schifffahrt und verbindlich vorgegebene Systeme der Schiffswegeführung, die von der IMO gemäß SOLAS Kapitel V Regel 10.7 angenommen wurden, beachten. Andere von der IMO verabschiedete Maßnahmen zur Schiffswegeführung und gemäß den Regelwerken der IMO und HELCOM zu meidende Gebiete sind ggf. im Sinne einer sicheren Schifffahrt zu berücksichtigen.

SOLAS V/10.7: 7 Ein Schiff muss nach Maßgabe der einschlägigen Bestimmungen ein von der Organisation beschlossenes verbindliches System der Schiffswegeführung anwenden, das für seine Art oder für seine Ladung vorgeschrieben ist, es sei denn, dass aus zwingenden Gründen ein bestimmtes System der Schiffswegeführung nicht angewendet werden kann. Derartige Gründe sind im Schiffstagebuch zu vermerken.

10. Schiffe müssen über Ereignisse, bei denen Öl oder andere Schadstoffe ausgetreten sind, gemäß den internationalen und nationalen Regelungen Meldung machen (MARPOL Artikel 8 und Protokoll I; Artikel 4 des Internationalen Übereinkommens von 1990 über Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Ölverschmutzung; Artikel 3 des Protokolls von 2000 über Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Verschmutzung durch gefährliche und schädliche Stoffe).

11. Schiffe führen bordeigene Notfallpläne für Ölverschmutzungen und für Meeresverschmutzung durch schädliche flüssige Stoffe gemäß MARPOL-Übereinkommen an Bord mit (Anlage 1 Regel 37; Anlage II Regel 17).

12. Schiffe führen vom Flaggenstaat genehmigte Pläne für Umpumpvorgänge von Schiff zu Schiff gemäß MARPOL-Übereinkommen an Bord mit (Anlage 1 Regel 41).

13. Schiffe dürfen ohne ausreichende und zeitgerechte Mitteilung an den Küstenstaat, in dessen ausschließlicher Wirtschaftszone ein Umpumpvorgang von Schiff zu Schiff durchgeführt werden soll, keine solchen Vorgänge durchführen (MARPOL Anlage 1 Regel 42).

Die Anrainerstaaten der Ostsee und der Nordsee sowie Island:

Belgien
Dänemark
Estland
Finnland
Frankreich
Deutschland
Island
Lettland
Litauen
die Niederlande
Norwegen
Polen
Schweden
das Vereinigte Königreich