Über mehr Tempo beim Planen und Genehmigen von Verkehrsprojekte, Klimaschutz, verpflichtende Fahrtests für Senioren und vieles mehr sprach Verkehrsminister Patrick Schnieder mit „auto motor und sport“.

Sie kommen aus der Eifel, wo auch der Nürburgring liegt. Sind Sie schon mal die Nordschleife gefahren?

Ja, das bin ich, und zwar in einem Reisebus. Nie in einem Rennwagen. Auch nicht mit dem Fahrrad. Aber ich wollte die Strecke immer mal laufen.

Sie haben bei Ihrer Antrittsrede im Bundestag gesagt, dass Sie auch dem einen oder anderen wehtun müssten. Wen meinen Sie damit?

Das hatte mit der Planungs- und Genehmigungsbeschleunigung zu tun. Es ist für uns wichtig, Prozesse zu beschleunigen, damit es schneller und einfacher wird. Wir kommen nur dann voran, wenn wir Grenzen überschreiten, an denen wir bisher angehalten haben. Das heißt, dass wir in Verfahren, in Rechte und Möglichkeiten eingreifen. Und das wollen die Betroffenen natürlich nicht. Also etwa Verbände, deren Klagerecht etwas gestrafft oder fokussiert wird. Bei der Planungs- und Genehmigungsbeschleunigung heißt das, bestimmte Dinge einfacher und schneller zu machen und damit auch Möglichkeiten zu nehmen. Diesen Weg müssen wir gehen. Es kann nicht so bleiben, wie es ist.

Nehmen wir die A 1. Vor Ihrer Haustür in der Eifel klafft seit Jahrzehnten eine Autobahnlücke. Schuld daran ist vor allem das Verbandsklagerecht. Umweltorganisationen können ihre Ziele allein durch lange Verfah rens dauern erreichen – obwohl sie in der Sache noch gar nicht recht bekommen haben. Ist das gerecht?

Wir haben diese gesetzliche Möglichkeit desVerbandsklagerechts. Was mich stört, etwa beim A 1-Lückenschluss: Da gibt es Verbände, die wussten schon vor 20 bis 30 Jahren, dass sie dagegen klagen würden, obwohl noch gar keine Trasse feststand. Es wird auch als Instrument ge nutzt, um Dinge aufzuhalten oder zu verzögern, ohne dass man selbst betroffen ist. Das sieht man auch hier. Gegen einen Bauabschnitt wird jetzt vor dem Bundesverwaltungsgericht geklagt – anfangs auch von drei Ortsgemeinden. Doch da gab es Einigungen, die haben ihre Klagen zurückgenommen. Am Ende bleibt nur ein Verband übrig (der BUND, Anmerkung der Redaktion). Ich glaube, dass wir da noch mal ranund das straffen müssen.

Also das Verbandsklagerecht abschaffen?

Das wird nicht so einfach sein, weil wir das nicht mehr allein auf nationaler Ebene regeln können. Rot-Grün hat es 1998 erfunden, mittlerweile ist es europäischer Standard. Das heißt, Sie brauchen zumindest die EU-Ebene, um bestimmte Dinge wieder abzuschaffen. Was wir straffen können, was wir national regeln können, das wollen wir aber angehen.

Sie haben angekündigt, das meiste Geld aus den 500 Milliarden Sondervermögen in die Bahn stecken zu wollen. Bleiben unsere Straßen dann auf der Strecke?

Wir haben bei der Infrastruktur insgesamt großen Nachholbedarf und werden in dieser Legis- laturperiode 166 Milliarden Euro investieren in Straße, Schiene und Wasserstraße. Davon gehen rund 107 Milliarden Euro in die Schiene. Wir stecken aber auch fast 52 Milliarden Euro in die Straße und fast 8 Milliarden in die Wasserstra- ßen. Bei den Straßen haben wir auch eine Mam- mutaufgabe vor uns, nämlich allein im Kernnetz der Autobahn 4000 Brücken zu sanieren.

Wie wollen Sie das schaffen, schon allein zeitlich? Gibt es dafür überhaupt Kapazitä­ ten am Bau?

Davon gehe ich aus, wir können das. 4000 Brücken sind eine große Menge, das wird auch nicht von heute auf morgen gehen, sondern vielleicht in den nächsten zehn Jahren. Seit Beginn des Programms haben wir (von der Fläche her, Anmerkung der Redaktion) schon ein Drittel geschafft. Das macht die Aufgabe nicht kleiner, aber es zeigt, dass es schneller geht. Zum Beispiel durch ein Brücken-Kompetenzzentrum bei der Autobahn GmbH, serielle Bauverfahren oder funktionelle Ausschreibungen.

Ist für Sie die Mobilität auf dem Land über­ haupt vorstellbar ohne Auto?

Wir sind in weiten Teilen des ländlichen Raums auf individuelle Mobilität angewiesen. Das funktioniert gar nicht ohne. Durch meinen Wahlkreis führt im Wesentlichen eine Bahnlinie. Ich selbst muss 40 Kilometer fahren, bis ich am nächsten Bahnhof bin. Ohne Auto geht es da nicht. Die Frage ist, wie man Individualverkehr und ÖPNV besser miteinander verknüpfen kann, etwa durch technische Entwicklungen wie On-Demand-Verkehre oder auch autonomes Fahren. Da sehe ich riesige Möglichkeiten und Chancen, gerade auch für den ländlichen Raum.

Individuelle Mobilität ist vor allem für junge Menschen wegen der stark gestiegenen Führerscheinkosten kaum noch bezahlbar.

Ich höre, dass ein Führerschein heute locker mehr als 4000 Euro kosten kann. Insbesondere wenn eine Familie mehrere Kinder hat, können sich das viele nicht mehr leisten. Deshalb wollen wir da ran und den Führerschein wieder bezahlbar machen. Mit den zuständigen Akteuren wie etwa Fahrschulen oder Prüforganisationen und anderen haben wir im Juli geredet, um zu erfahren, woran es liegt. Das werten wir momentan aus.

Ist ein staatlicher Führerschein-Zuschuss denkbar?

Das halte ich immer für den schlechtesten Weg. Wir müssen das Niveau halten, es geht ja auch um Sicherheit. Aber es ging früher auch mal günstiger – auch in der Relation zum damaligen Einkommen. Es gibt eine Vielzahl von identifizierten Ansatzpunkten für Verbesserungen.

Befürchten Sie, dass China unsere Autoindustrie auch beim autonomen Fahren überholt, zumal die Offenheit gegenüber solchen Technologien dort größer ist?

Die deutschen Autobauer, Start-ups und Zulieferer sind bei dieser Technik vorn mit dabei. Wir haben den Rechtsrahmen geschaffen, das zu ermöglichen, und hervorragende Beispiele, wo das in Projekten ausprobiert wird. Etwa mit den Moia-Sammeltaxis in Hamburg. Wir brauchen Echtbetrieb in der Stadt und auf dem Land, und zwar mit einer wachsenden Zahl an Fahrzeugen. Die KI darin ist darauf angewiesen, immer mehr Daten zu sammeln. Je mehr sie davon hat, desto besser wird sie.

Was ist die größte Bahn-Verspätung, die Sie je erlebt haben?

In Stunden und Minuten kann ich es Ihnen gar nicht sagen. Ich erinnere mich an eine Fahrt aus Berlin. Am Freitagnachmittag bin ich in die Bahn gestiegen und nach Mitternacht in Köln angekommen. So etwas kann passieren, aber was mich oft am meisten stört, ist die Kommunikation. Da müssen wir besser werden und im Verspätungsfall den Reisenden schnell und verlässlich Verbindungsalternativen nennen.

Nach wie vor passieren in Deutschland schlimme Abbiegeunfälle. Wie können wir hier und im Allgemeinen die Verkehrssicherheit verbessern?

Wir arbeiten am Ziel der Vision Zero, also keine Verkehrstoten mehr. Wir haben da in den letzten Jahren deutliche Fortschritte gemacht, sind von diesem Ziel aber immer noch deutlich entfernt. Doch der Ansporn muss sein, weiter daran zu arbeiten. Mit der Abbiegeassistenten-Pflicht für neue Lkw ab 3,5 Tonnen haben wir auf europäischer Ebene eine Vorreiterrolle übernommen. Das wird mit der Zeit flächendeckend eingeführt sein und zu einem deutlichen Sicherheitsgewinn führen.

Machen Sie sich Sorgen um die deutsche Automobilindustrie?

Die Automobilindustrie, also auch die Zulieferer, stehen vor großen Herausforderungen. Sie können viel und sind sehr gut aufgestellt. Etwa beim autonomen Fahren oder der Transformation zur Elektromobilität. Aber die Rahmenbedingungen sind aktuell schwierig, etwa durch Zölle, den Markt in China und die Handelsstreitigkeiten mit den USA. Dennoch bin ich überzeugt davon, dass genug Know-how und Potenzial da ist, um diese Situation zu bewältigen.

Bremst uns dabei die EU über Mitgliedsländer, die keine eigene Autoindustrie besitzen?

Die EU ist für uns ein ganz wichtiger, zentraler Markt, auch für die Autoindustrie. Ich würde mir aber manchmal wünschen, dass wir nicht so viel, sondern dafür an den richtigen Stellen regulieren würden. Das würde der Automobilindustrie, aber auch vielen von uns das Leben erleichtern.

Volkswagen-Chef Oliver Blume hatte vorgeschlagen, dass auch Privatleute E-Autos steuerlich absetzen können, so wie Handwerkerrechnungen. Wäre das eine Idee?

Bei Dienstwagen oder Flotten sind wir diesen Weg gegangen, indem wir 75 Prozent Abschreibung im ersten Jahr ermöglicht haben …

... davon haben aber Privatleute nichts.

Das wird aber dazu führen, dass wir den Markt insgesamt ankurbeln und den Zweitwagenmarkt im Bereich der Elektromobilität stärken. Die Preise für Privatkunden könnten in der Folge attraktiver werden.

Deutschland reißt im Verkehrssektor regelmäßig Klimaziele. Wie lautet Ihre Strategie?

Da geht es weniger um Versäumnisse, die Rahmenbedingungen sind für große Fortschritte besonders schwierig. Gleichwohl haben wir uns den Klimazielen verpflichtet, und die wollen wir einhalten. Dabei spielt Technologieoffenheit eine wichtige Rolle. Heißt: Der Staat gibt nicht vor, wie wir das im Einzelnen machen. Schon gar nicht im Hinblick auf Verbrenner, E-Mobilität, Wasserstoff oder was anderes. Wir müssen die Leitplanken setzen, Wege aufzeigen und auch fördern. Aber es muss letztlich eine Entscheidung des Verbrauchers sein. Der Markt – und nicht Verbote – wird regeln, was sich durchsetzt und auch sinnvoll ist.

Ist Technologieoffenheit nicht eher Problemvermeidung als Strategie? Braucht die Industrie hier nicht klare Vorgaben, um planen zu können?

Die Industrie schlägt den Weg ein, den sie hier für richtig hält. Und die Elektromobilität schreitet ja stark voran. Ich halte nichts von Verboten in dem Bereich, das wird der Markt letztlich klären. Der Staat kann das nicht vorgeben. Wir müssen Möglichkeiten schaffen. Und wenn wir zum Beispiel Elektromobilität fördern wollen, dann geht das über den Ausbau der Ladeinfrastruktur.

Was spricht eigentlich gegen den Vorschlag der Versicherer, ab 75 Jahren eine Rückmeldefahrt vorzuschreiben? Der Senior erhält dann das fundierte Feedback zum Beispiel eines Fahrlehrers und kann auf dieser Grundlage selbst entscheiden, ob er weiterfährt. Das Ergebnis bleibt unter vier Augen.

Laut Statistik ist die Anzahl der Unfälle bei älteren Menschen nicht signifikant höher als bei anderen. Solange ich diese Signifikanz nicht habe, sind solche Maßnahmen nicht notwendig. Andernfalls würde man Menschen Möglichkeiten nehmen und zudem zusätzlichen bürokratischen Aufwand schaffen. Ich sehe dafür im Ergebnis keine Grundlage. Die Zahlen geben das nicht her.

Aber wir teilen den Führerschein frühestens mit 17 Jahren im begleiteten Fahren zu und fragen bis ins hohe Alter nicht ein einziges Mal, ob der Inhaber der Sache noch gewachsen ist. Und unsere Autos werden immer komplexer.

Es gibt viele Ältere, die mit diesem Thema sehr verantwortungsbewusst umgehen und sich selbst richtig einschätzen, nicht mehr fahren oder sogar den Führerschein abgeben. Ich halte es für besser, das Bewusstsein zu schaffen, sich in so einer Situation besser einzuschätzen. Ich will ja nicht alle über einen Kamm scheren. Wenn Sie heute einen 75-Jährigen sehen, ist das jemand anderes als vor 20 Jahren. Starre Maßnahmen halte ich immer für schwierig.

Wird es mit Ihnen eine Pkw-Maut geben?

Das ist für uns kein Thema, für eine Pkw-Maut sehe ich keine Grundlage. Wir legen den Fokus im Moment darauf, dass wir die Infrastruktur in Ordnung bringen. Wir wollen wieder geschlossene Finanzierungskreisläufe schaffen. Das, was aus der Lkw-Maut eingenommen wird, fließt also wieder in die Straße. Das hat Vorteile, vor allem mit Blick auf die Akzeptanz.

Die Prüforganisationen treiben über die EU Pläne voran, dass mindestens zehn Jahre alte Autos jährlich zum TÜV müssen, obwohl von ihnen kein höheres Unfallrisiko ausgeht. Können Sie uns das bitte ersparen?

Darüber wird im Europäischen Rat diskutiert, aber ich kämpfe dafür, dass wir uns das ersparen. Einen Sicherheitsgewinn gäbe es dadurch nicht. Es gibt keinen Anhaltspunkt dafür, dass mehr als zehn Jahre alte Autos wegen technischer Mängel häufiger in Unfälle verwickelt sind.

Städte wie Paris bauen aktiv Parkplätze zurück. Wie sehen Sie den Umgang von Städten mit Autos?

Wenn das Auto grundsätzlich verteufelt wird und man es um jeden Preis und aus ideologischen Gründen aus der Stadt heraushalten will, gefällt mir das nicht. Es muss ein Miteinander geben. Das schließt nicht aus, dass man in bestimmten Konzepten Parkraum anderswo schafft sowie Möglichkeiten, anders in die Stadt zu kommen. Das ist immer eine Einzelfallbetrachtung. Da gibt es gute und nicht so gute Beispiele.

Sie haben in Ihrem Haushalt ein E-Auto, einen VW ID.3, und einen Verbrenner, einen Audi Q5. Welcher wird mehr genutzt?

Der ID.3 mit deutlichem Abstand. Ich glaube, dass Elektromobilität auf dem Land deutliche Vorteile gegenüber der Stadt hat, weil das Laden zu Hause stattfinden kann. Etwa mit einer Photovoltaikanlage auf dem Dach. Das funktioniert wunderbar. In den vergangenen zwei oder zweieinhalb Jahren haben wir nur einmal außerhalb von zu Hause geladen. Politisch müssen wir in den Städten dafür sorgen, dass man auch hier vor Mehrparteienhäusern laden kann.

Das Interview führten Claudius Maintz und Birgit Priemer.
Quelle: auto-motor-sport.de