Viel Geld und große Erwartungen: Mit dem Sondervermögen soll Steffen Bilger (CDU) deutsche Verkehrsprobleme lösen. Im Exklusiv-Interview verrät der neue Verkehrsminister seine Strategie bei der Bahn und erklärt, warum er beim Tempolimit hart bleibt.

Herr Bilger, die CDU hat bei der Wahl in Sachsen-Anhalt einen schweren Dämpfer bekommen. Welchen Anteil am Frust der Bürger haben Züge, die nicht fahren, lange Bauzeiten oder marode Brücken?

Da sehe ich schon einen gewissen Zusammenhang. Seit ich im Amt bin, werde ich am häufigsten auf die Probleme bei der Bahn angesprochen. Auch die langen Bauzeiten bei Verkehrsprojekten sorgen für Unzufriedenheit. Aber an all diesen Problemen arbeiten wir, etwa durch Planungsbeschleunigungsgesetze oder Sofortmaßnahmen für mehr Sicherheit bei der Bahn. Und natürlich hilft das viele Geld aus dem Sondervermögen, die Verkehrswege in Deutschland zu modernisieren. Wir wollen in Deutschland wieder stolz auf unsere Infrastruktur und unsere Bahn sein.

Ihr Vorgänger Patrick Schnieder war nicht lange im Amt. Hat er Ihnen verraten, welchen Fehler man als Verkehrsminister auf keinen Fall machen darf?

Wir hatten zur Amtsübergabe ein sehr vertrauensvolles Gespräch, aus dem ich nicht zitieren will. Patrick Schnieder hat bei der Amtsübergabe so schön gesagt: Verkehrsminister ist wie Bundestrainer. Alle können mitreden und zu oft erlebt man, was bei der Mobilität nicht funktioniert. Zentrales Ziel für meine Amtszeit ist, dass es spürbar besser wird. Das gilt für die Bahn, Baumaßnahmen, den Luftverkehr und auch den Klimaschutz im Verkehr.

Bei der Bahn haben Sie das Ziel ausgegeben, dass mindestens 70 Prozent der Fernzüge bis 2029 pünktlich ankommen. Wie wollen Sie das erreichen?

Der aktuelle Zustand ist völlig unzureichend. Es gibt Einflüsse, für die die Bahn nichts kann, aber auch Probleme in der Infrastruktur und bei den Abläufen. Die Investitionen in Sanierung und Erhalt helfen langfristig, die Pünktlichkeit zu verbessern, auch wenn Baustellen zunächst zu weiteren Verspätungen führen. Wenn die Baustellen abgeschlossen sind, wird das zu mehr Pünktlichkeit führen.

Ist das Ziel denn hoch genug gesteckt?

Das Ziel ist realistisch angesichts des Verkehrs auf der Schiene, der Probleme in den Bahnknoten und der vielen Baustellen. In der Vergangenheit hat die Politik immer ambitioniertere Ziele für die Bahn beschlossen, aber den nötigen Ausbau der Infrastruktur zu wenig mitgedacht. Wir haben das System Bahn damit ein Stück weit überfordert. Jetzt haben wir mit dem vielen Geld und den Planungsbeschleunigungsgesetzen die Möglichkeiten, eine spürbare Verbesserung zu erreichen.

Was muss sich bei der Bahn selbst ändern?

Die Bahn muss offen sein für Veränderung. Es ist gut, dass die DB-Chefin Palla viel hinterfragt und beispielsweise die Strukturen im Unternehmen strafft. Zudem gibt es vielversprechende innovative Ansätze, etwa den Einsatz von Künstlicher Intelligenz bei der Fahrplanplanung. Muss der Zug bei Personen oder Tieren im Gleis immer anhalten oder soll er mit verringerter Geschwindigkeit weiterfahren dürfen? Auch die Digitalisierung der Schiene wird uns einen riesigen Schritt voranbringen. Man geht davon aus, dass wir unser Schienennetz damit um 20 Prozent effizienter nutzen können, ohne weitere Schienen verlegen zu müssen.

Darf Frau Palla ihren Job behalten, wenn die Pünktlichkeitsziele verfehlt werden?

Bisher habe ich eine sehr gute Zusammenarbeit mit Frau Palla. Sie geht die Themen bei der Bahn sehr entschlossen an, gerade hinsichtlich der internen Strukturen und beim Thema Effizienz. Wir arbeiten gemeinsam an den Vorstellungen, die wir für die Bahn entwickelt haben.

Viele Kunden empfinden die Bahn als zu teuer und das Tarifsystem als kompliziert. Wie sehen Sie das?

Die Zahl der Fahrgäste hat deutlich zugenommen, die Bahn hat erstmals seit sieben Jahren wieder Gewinn gemacht. Das sind positive Zeichen. Außerdem gibt es mit dem Deutschlandticket ein attraktives und einfaches Angebot. Damit kann man zwar nicht im Fernverkehr fahren, aber in ganz Deutschland günstig unterwegs sein.

Bleibt das Deutschlandticket so günstig?

Zwischen Bund und Ländern ist vereinbart, dass es regelmäßig eine nach objektiven Kriterien berechnete Anpassung gibt. Es kann auch in Zukunft teurer werden, aber immer in einem vertretbaren Rahmen. Die letzte Preiserhöhung hat nichts daran geändert, dass es für sehr viele Bahnkunden ein attraktives Angebot ist. Zudem sind die Preisanpassungen nötig, um das Verkehrsangebot beizubehalten. Ein günstiges Deutschlandticket bringt einen nicht weit, wenn keine Züge oder Busse mehr fahren.

Was wäre für Sie ein vertretbarer Rahmen?

Ich will keine Summen nennen, weil wir mit den Ländern einen objektiven Berechnungsprozess vereinbart haben. Aber wie gesagt: Ich bin überzeugt, das Deutschlandticket ist und bleibt ein attraktives Angebot.

Bei den Fernzügen gab es Kritik an der gestrichenen Familienreservierung. Halten Sie das für einen Fehler?

Die Bahn hat für Familien grundsätzlich viele gute Angebote. Durch den Wegfall der Familienreservierung gibt es aber zu Recht viel Unzufriedenheit. Deswegen habe ich es damals auch kritisiert.

Drängen Sie darauf, dass die Familienreservierung wieder eingeführt wird?

Wir sind mit der Bahn dazu im Gespräch.

Die italienische Staatsbahn will stärker in den deutschen Fernverkehr einsteigen. Braucht die Deutsche Bahn diese Konkurrenz?

Diese Konkurrenzsituation kann für die Kunden positive Effekte haben. Allerdings sorgt sie auch für eine zusätzliche Nutzung unserer Infrastruktur, was zu zusätzlichen Belastungen führt. Wir haben uns in Europa auf mehr Wettbewerb auf der Schiene verständigt. So wie die Deutsche Bahn in unsere Nachbarländer fährt, müssen wir auch den Italienern zugestehen, hier Verkehre anzubieten. Wichtig ist mir aber, dass es kein Rosinenpicken zulasten der Regionen gibt.

Reicht das Sondervermögen aus, um den Sanierungsstau bei Straßen und Schienen abzubauen?

Das Sondervermögen gibt uns viele Möglichkeiten, gerade bei Sanierung und Erhalt von Schienen und Brücken. Aber auch Neu- und Ausbau müssen finanziert werden, und da sind die Mittel in den kommenden Jahren absehbar begrenzt. Bei der Straße schaffen wir mit der Kreditfähigkeit der Autobahn GmbH zusätzliche Finanzierungsspielräume. Für die Schiene haben wir im Koalitionsvertrag einen Infrastrukturfonds vereinbart, um die Finanzierung auch langfristig sicherzustellen.

Die AfD in Sachsen-Anhalt bezeichnet die 2,6 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen als „Geld der Schande“ und will sie nicht anrühren. Welche Folgen hätte das für das Land?

Das wäre für die Bürger Sachsen-Anhalts eine verheerende Entscheidung. Für Sachsen-Anhalt stehen 2,6 Milliarden Euro zur Verfügung und damit kann vor Ort vieles verbessert werden. Man kann die Höhe der Schulden kritisch sehen. Aber dass es einen Nachholbedarf gibt, auch in vielen Kommunen, ist offenkundig. Die Äußerung zeigt, dass bei der AfD eben nicht das Wohl unseres Landes und eine Verbesserung der Lebensumstände im Mittelpunkt steht.

Sie haben die Pkw-Maut unter dem früheren Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) mit vorangebracht. Gibt es jetzt einen neuen Anlauf?

Gerade während der Sommerferien habe ich viele Zuschriften von Menschen bekommen, die in unseren Nachbarländern im Urlaub unterwegs waren und dort Maut bezahlen mussten. Da kommt dann häufig die Frage auf, warum in Deutschland private Autofahrer nicht für die Nutzung der Autobahnen zahlen müssen. Ich habe aber keinen Auftrag, eine Pkw-Maut einzuführen. Stattdessen liegt mein Fokus darauf, die vielen Infrastrukturmilliarden aus dem Sondervermögen in die Umsetzung zu bringen und die Finanzierung für die Zukunft sicherzustellen.

Scheuer steht bald wegen der Pkw-Maut vor Gericht. Was erwarten Sie von dem Verfahren?

Das kann ich nicht beurteilen. Es geht um den Vorwurf einer Falschaussage im Untersuchungsausschuss. Ich selbst war nicht im Untersuchungsausschuss und wurde damals auch nicht vorgeladen.

Die rund 243 Millionen Euro, die für die ursprünglich geplanten Betreiber der gescheiterten Pkw-Maut gezahlt wurden, sind verloren?

Im Nachhinein ist man immer klüger. Es wäre besser gewesen, die Verträge nicht vor dem Urteil des Europäischen Gerichtshofes zu unterzeichnen. Dieses Geld ist leider verloren.

Der Verkehrssektor verfehlt seine Klimaziele seit Jahren. Wie groß ist die Gefahr von Strafzahlungen?

Mein Ziel ist, dass der Verkehrssektor nicht mehr das Sorgenkind der Klimapolitik ist, sondern dass wir auch in unserem Bereich die Ziele erreichen. Dafür bestehen gute Chancen, weil wir jetzt in der Phase des Hochlaufs von E-Mobilität sind. Wir haben in Deutschland über 3,6 Millionen Elektroautos, auch bei Bussen und Lkw gehen die Zahlen spürbar nach oben. Als Bundesregierung haben wir uns darauf verständigt, am Klimaziel 2045 festzuhalten, und da muss jeder Sektor seinen Beitrag leisten.

Was spricht 2026 noch gegen ein Tempolimit?

Viele fahren schon heute mit dem Tempomat oder wegen der Spritpreise freiwillig langsamer. Ich bezweifle deshalb, dass es ein großes Potenzial an CO₂-Einsparungen durch ein Tempolimit gäbe. Auch sehe ich keinen nennenswerten Effekt für die Verkehrssicherheit, weil unsere Autobahnen sicherer sind als die meisten Autobahnen in europäischen Ländern mit Tempolimit. Ein Tempolimit würde außerdem die Spaltung im Land noch einmal verstärken, weil es viele als Einschränkung ihrer Freiheit empfinden würden. Für die Erreichung der Klimaziele im Verkehr gibt es sinnvollere Wege.

Der Hitzesommer hat die Wasserstraßen massiv belastet. Müssen wir uns dauerhaft auf solche Niedrigwasserphasen einstellen?

Niedrigwassersituationen sind wir in Deutschland schon lange gewohnt, aber dieses Jahr kam das Niedrigwasser besonders früh und besonders heftig. Deshalb war es wichtig, dass wir schnell gehandelt haben. So konnten wir Versorgungsengpässe vermeiden, unter anderem durch die Aussetzung des Sonn- und Feiertagsfahrverbots für Lkw, zusätzliche Kapazitäten auf der Schiene und das Verschieben nicht dringend nötiger Baustellen. Als Folge des Klimawandels werden wir uns darauf einstellen müssen, dass es häufiger zu solchen Situationen kommt.

Brauchen wir deshalb mehr Ausbaggerungen und tiefere Wasserstraßen?

Wir brauchen leistungsfähige Wasserstraßen, gerade am Rhein, wo die meisten Güter transportiert werden. Das bedeutet die Beseitigung von Engstellen und mehr Vertiefungen, aber immer im ökologischen Ausgleich. Die Wasserstraße ist einer der umweltfreundlichsten Verkehrswege. Wenn durch regelmäßige Niedrigwasserereignisse zukünftig kaum Gütertransport auf dem Wasser möglich wäre, würden die Kunden das Vertrauen ins Binnenschiff verlieren. Über die Abladeoptimierung am Mittel- und Niederrhein wird seit Jahrzehnten diskutiert. Mit dem Infrastruktur-Zukunftsgesetz können wir das jetzt schneller umsetzen. Außerdem werden wir den niedrigwasseroptimierten Umbau von Schiffen weiterhin fördern.

Wird das Sonntags- und Feiertagsfahrverbot für Lkw dauerhaft ausgesetzt?

Eine Dauerlösung halte ich nicht für sinnvoll, weil wir auch an die Lkw-Fahrer denken müssen. Sie haben einen harten Job, hinzu kommt der Fahrermangel. Es gibt daher gute Gründe für das Fahrverbot an Sonn- und Feiertagen. Es jetzt aufgrund der Niedrigwasserlage befristet auszusetzen, war eine gut begründete Ausnahme.

Zum Schluss persönlich: Fahren Sie privat auch Bus und Bahn – und welches Auto fahren Sie?

Ich bin privat auch gerne mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs. Allerdings nehme ich jetzt als Verkehrsminister wahr, dass Fahrgäste zunehmend in mir den richtigen Ansprechpartner für ihre Beschwerde bei Verspätungen sehen. Privat fahren wir als Familie mit drei Kindern ein klassisches Familienauto, einen VW Sharan. Mir war ein deutsches Fabrikat wichtig und damals gab es noch kein klassisches Familienauto als E-Auto auf dem Markt.

Was war Ihre größte Verkehrssünde?

Ich wollte, noch bevor ich meinen Führerschein hatte, mit einem Freund vor der ersten Fahrstunde schon einmal üben. Kurz bevor ich losgefahren bin, kam die Polizei. Das gab eine ordentliche Standpauke, aber glücklicherweise hatte ich noch keinen Gesetzesverstoß begangen.

Das Interview führten Dominik Bath und Jörg Quoos.