Warum es bei der Bahn künftig besser und pünktlicher laufen soll, obwohl die großen Streckensanierungen länger dauern? Das erklärt Bundesverkehrsminister Bilger im Interview.

Herr Bilger, nach der Zugkatastrophe in Spanien fragen sich viele Menschen in Deutschland: Sind die Sicherheitsstandards ausreichend – oder müssten nicht viel mehr Strecken über modernere Kontrollsysteme abgesichert werden?

Die Bahn ist eines der sichersten Verkehrsmittel in Deutschland, daran hat sich nichts geändert. Zudem investieren wir zurzeit so viel wie noch nie in die Schiene, mehr als 80 Milliarden allein in die Instandsetzung des bestehenden Schienennetzes in den kommenden fünf Jahren. Wenn wir die Infrastruktur auf Vordermann bringen, haben wir weniger Probleme im Netz, damit auch weniger Verspätungen. Die Digitalisierung der Schiene ermöglicht es, Strecken effizienter zu nutzen. Das heißt, wir brauchen weniger zusätzliche Gleise. Und Digitalisierung bedeutet hier auch noch mehr Sicherheit.

Sie haben dank des Sondervermögens sehr viel Geld zur Verfügung: 30 Milliarden Euro pro Jahr für Verkehrsinfrastruktur, davon wiederum jeweils gut 20 Milliarden Euro für die Schiene. Ist das genug, um den Sanierungsstau abzuarbeiten?

Das viele Geld ist ein Teil der Lösung. Es kommt aber auch darauf an, dass wir schnell in die Umsetzung kommen. Der Bundestag hat dafür mit den Planungsbeschleunigungsgesetzen eine wichtige Voraussetzung geschaffen. Jetzt sind die Bahn und die Industrie am Zug, die entsprechenden Kapazitäten aufzubauen, um die Aufträge abarbeiten zu können. Wir werden sicherstellen, dass in den kommenden Jahren ausreichend Mittel zur Verfügung stehen, um unseren Ansprüchen an die Infrastruktur gerecht zu werden.

Wann werden die Bahnreisenden einen Wandel zum Besseren spüren? Solange gebaut wird, verursacht das ja zusätzliche Beeinträchtigungen.

Der Bundeskanzler hat, als er meine Personalie bekannt gab, gesagt: Der neue Verkehrsminister kann auch keine Wunder vollbringen. Das stimmt. Aber mein Ziel ist es, spürbare Verbesserungen zu erreichen. Ich will, dass jeder Bahnfahrer und auch jeder Autofahrer nach dieser Wahlperiode merkt, dass sich bei der Infrastruktur etwas getan hat. Bei der Bahn stehen die Pünktlichkeitswerte im Fokus, die im Regionalverkehr ziemlich gut, aber im Fernverkehr völlig unzureichend sind. Die Quote lag im ersten Halbjahr 2026 bei etwas mehr als 50 Prozent, bis 2029 wollen wir 70 Prozent erreichen – und auch das reicht noch nicht. Auf die Bahn muss wieder Verlass sein, Zugfahren muss ein angenehmes und gutes Erlebnis werden.

Bahnreisende klagen nicht nur wegen der vielen Verspätungen, gerade Frauen fühlen sich an Bahnhöfen nicht sonderlich wohl. Auch das ist seit Jahren ein Thema.

Zu einem guten Bahnerlebnis gehört nicht nur die Pünktlichkeit, sondern dazu zählen auch Sicherheit, Sauberkeit und die Kommunikation mit den Kunden. Das ist mir bewusst. Deshalb kümmern wir uns auch um alle vier Bereiche, mit sichtbaren Fortschritten: Die Züge werden besser gereinigt, an allen Bahnhöfen gilt seit Mitte Oktober ein Alkoholverbot, und mit der Bahn ist vereinbart, dass mehr Sicherheitskräfte eingesetzt werden. Die Sicherheit sowohl für die Fahrgäste als auch für die Bahnmitarbeiter hat für uns einen hohen Stellenwert.

Die Zahl der Angriffe auf Zugbegleiter hat dennoch weiter zugenommen.

Das ist in der Tat bedrückend. Die Zugbegleiter, die zu allen Tag- und Nachtzeiten viel zu oft mit alkoholisierten Gruppen oder mit aggressiven Fahrgästen zu tun haben, haben jede Unterstützung verdient. Auch deshalb braucht es mehr Bahnpersonal für die Sicherheit. Mit Justizministerin Stefanie Hubig habe ich eine Verschärfung des Strafrechts auf den Weg gebracht, sodass Angriffe auf Bahnmitarbeiter in Zukunft härter geahndet werden können. Das war auch für viele Zugbegleiter ein wichtiges Anliegen.

Aber bräuchte es nicht mehr Schutz vor Ort? In den Zügen, in den Bahnhöfen?

Auch daran arbeiten wir. Die Zugbegleiter werden jetzt auf freiwilliger Basis mit sogenannten Bodycams ausgestattet, zusätzlich prüfen wir den Einsatz von Ton-Aufzeichnungen. Das Risiko aufgezeichnet zu werden, kann – so die Erfahrung von Bahnmitarbeitern –, Aggressoren davon abhalten, zum körperlichen Angriff überzugehen. Ich bin auch offen für ein Modellprojekt, um zu testen, ob mit Zugangskontrollen an Bahnhöfen oder Bahnsteigen ein Vorteil für die Sicherheit der Fahrgäste erzielt werden kann. In anderen Ländern ist das Praxis. Und einige Länder und Kommunen haben schon Interesse gezeigt.

Welche?

Um Namen zu nennen, ist es zu früh. Das Land Hessen hat sich aber beispielsweise grundsätzlich interessiert gezeigt. Die Sinnhaftigkeit eines Modellprojekts hängt natürlich auch von den baulichen Voraussetzungen der Standorte ab.

Zurück auf die Schiene: Die Bahn hat angekündigt, dass die Sanierung der wichtigsten Strecken womöglich bis in die 2040er-Jahre dauert. Ursprünglich war vom Anfang der 2030er-Jahre die Rede. Warum verkündet die Bahn immer wieder ambitionierte Ziele, die sie dann kassieren muss?

Dabei handelt es sich um eine gemeinsame Entscheidung. Wir stellen die Korridorsanierungen neu auf. Denn das bisherige Konzept hat nicht funktioniert. Die Bahn hat ihren Kunden das Versprechen gegeben, dass nach einer monatelangen Sperrung mit all den Belastungen für Personen- und Güterverkehr anschließend alles funktioniert und auch die Pünktlichkeit besser wird. Aber dieses Versprechen wurde zu oft nicht eingehalten, auch weil die beauftragten Unternehmen nicht ausreichend geliefert haben. Deshalb haben Bahn-Chefin Palla und ich korrigierend eingegriffen. Mit einer reduzierten Anzahl von Korridorsanierungen sind wir zuversichtlich, die vorgenommenen Ziele auch wirklich zu erreichen.

Als Konzept stellen Sie Korridorsanierung aber nicht grundsätzlich infrage?

Nein, wir werden weiterhin in jedem Jahr mehrere Korridorsanierungen durchführen, aber mit einem Konzept, das die damit beabsichtigte Wirkung sicherstellt.

Anders als zwischen Hamburg und Berlin?

Das, was bei dieser Korridorsanierung passiert ist, darf sich nie mehr wiederholen. Als die Strecke wieder frei war, lag die Pünktlichkeit zunächst bei 25 Prozent. Hunderttausende Pendler, die monatelang die Bauarbeiten durchlitten haben, hatten die Zusage, dass es anschließend richtig gut funktioniert. Stattdessen wurde es erstmal richtig schlecht.

Kritiker sagen auch bei kleineren Baustellen: Früher hat die Bahn sich mehr um Reparaturen unter rollendem Rad bemüht – heute wird einfach mal dicht gemacht. Findet die DB InfraGo die richtige Balance zwischen den Bedürfnissen der Ingenieure und denen der Fahrgäste?

Die DB InfraGo hat keine leichte Aufgabe zu bewältigen. Jahrelang wurde zu wenig in die Schieneninfrastruktur investiert, jetzt steht plötzlich sehr viel Geld zur Verfügung. Die DB InfraGo muss sicherstellen, dass sie das umgesetzt bekommt. Aber wir sind auf einem guten Weg. Das heißt: Neben den großen Korridorsanierungen wird es weiterhin kürzere Sperrungen geben und auch bei laufendem Verkehr kann an der Instandsetzung gearbeitet werden. Die Bahn hat veranlasst, dass Entscheidungen mehr in den Regionen getroffen werden, weil vor Ort die Situation besser zu beurteilen ist. Auch das macht aus meiner Sicht Sinn.

Für die Verkehrsminister der Länder scheint anders als für Baustellen nicht ausreichend Geld zur Verfügung zu stehen. Sie fordern vom Bund wegen steigender Trassenpreise höhere Regionalisierungsmittel und drohen mit Abbestellung von Nahverkehrsleistungen, wenn sie das Geld nicht bekommen. Sie haben jetzt die Chance für eine frohe Botschaft an Ihre Kollegen in den Ländern.

Diese Gelegenheit hatte ich auch bei der Verkehrsministerkonferenz in Hohenschwangau, aber leider konnte und kann ich keine Zusagen geben. Die Haushaltsmittel im Bund sind wie auch in den Ländern knapp, da gibt es wenig Spielräume. Auf der einen Seite haben wir als Verkehrsminister von Bund und Ländern das gemeinsame Interesse, ein attraktives Angebot mit Bus und Bahn zu gewährleisten. Auf der anderen Seite finde ich aber auch, dass der Bund seiner Verantwortung durchaus gerecht wird. Wir überweisen den Ländern in diesem Jahr zwölf Milliarden Euro für den Schienenpersonennahverkehr, und diese sogenannten Regionalisierungsmittel werden jedes Jahr automatisch angehoben. Hinzu kommen 1,5 Milliarden Euro für das Deutschlandticket und mehr als zwei Milliarden aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz.

Wenn Sie dabei bleiben: Sollten sich die Bahnreisenden im Regionalverkehr dann schon mal auf ein schlechteres Angebot einstellen?

Wir arbeiten mit den Rekordinvestitionen in die Schiene ja ganz konkret an einem besseren und verlässlicheren Angebot. Die Gefahr der Abbestellung von Verkehren haben mir die Länderverkehrsminister aber sehr eindringlich zu verstehen gegeben. Umso mehr kommt es darauf an, die zur Verfügung stehenden Mittel effizient einzusetzen.

Haben Sie das der baden-württembergischen Verkehrsministerin Nicole Razavi oder ihrem bayerischen Kollegen Christian Bernreiter bereits so mitgeteilt?

Mit den Länderkollegen habe ich ein sehr gutes und kollegiales Verhältnis. Im Großen und Ganzen verfolgen wir dieselben Ziele. Wenn es ums Geld geht, wird es aber auch mal komplizierter. Aber auch die Länder sind der Auffassung, dass es bei der effizienten Nutzung der Mittel noch Verbesserungspotenziale gibt. Zum Beispiel stellt sich die Frage, ob es so viele Verkehrsverbünde nebeneinander braucht, jeder mit seiner eigenen App – oder ob weitere Zusammenlegungen nicht Einsparungen bringen könnten.

Die Länder gehen davon aus, dass der Bund schon vor Jahren die Zusage gegeben hat, dass die Regionalisierungsmittel mit der Entwicklung der Trassenpreise Schritt halten. Erwarten sie dann nicht zu Recht mehr Geld?

Ob Bund oder Länder für die Angebote bezahlen, am Ende ist es alles Steuerzahlergeld und die Spielräume sind begrenzt. Als Bund haben wir unsere Mittel für die Länder in den vergangenen zehn Jahren verdoppelt. Die Trassenpreise im Regionalverkehr steigen infolge eines Urteils des Europäischen Gerichtshofs. Dadurch hat der Bund aber keinen Cent mehr zum Verteilen zur Verfügung, sondern die Trassenpreise werden zwischen Regional-, Fern- und Güterverkehr anders gewichtet. Ich habe schon auf die Erhöhungen der Bundesmittel in den vergangenen Jahren hingewiesen. So gern ich noch mehr Geld zur Verfügung stellen würde, so sehr muss ich ehrlich auf die begrenzten Spielräume hinweisen.

Noch ein Wort zur Führerscheinreform: Sie haben vor Kurzem in der Zeitung „Welt“ gesagt, der Führerschein werde künftig um 1000 Euro günstiger. Ist das letztlich nicht die Entscheidung der Fahrschulen, wie sie ihre Preise gestalten?

Natürlich, daran wollen wir auch nichts ändern. Ich habe wiedergegeben, was Verbände sagen: Dass eine Ersparnis je nach Fahrschüler von mehreren hundert bis 1000 Euro möglich ist. Das hängt aber auch davon ab, wie der Gesetzentwurf im Bundestag umgesetzt wird. Mein Ziel ist, den Führerschein günstiger zu machen, ohne Abstriche bei der Verkehrssicherheit. Die Fahrschulen leisten dabei eine gute und wichtige Arbeit. Zudem wird auch künftig niemand dazu gezwungen sein, sich nach wenigen Fahrstunden zur Prüfung anzumelden, wenn er sich nicht sicher fühlt. Das bleibt eine individuelle Entscheidung.

Die Fahrschulen werfen Ihnen dennoch vor, die Verkehrssicherheit werde unter der Reform leiden – weil Nachtfahrten fehlten, der Theorieunterricht digital sei.

Die Verkehrssicherheit hat für mich höchste Priorität. Aber gerade deshalb befürworte ich die Fahrpraxis unter Anleitung. Sie ermöglicht den Jugendlichen mehr Praxis im Realverkehr, verursacht aber keine Kosten. Dass dieses Modell Sinn macht, zeigt doch auch das begleitete Fahren mit 17. Damit haben wir gute Erfahrungen gemacht. Und wenn nicht jede Fahrschule Räumlichkeiten für den Theorieunterricht vorhalten muss, ist das auch eine Einsparung, die sich am Ende beim Führerschein auszahlen wird. Genauso wie der Verzicht auf eine verpflichtende Mindestanzahl an Sonderfahrten.

Das Interview führten Claudia Kling und Ulrich Mendelin.

Das Original erschien bei der Schwäbischen Zeitung.